İlk bölümde tasarım, kullanılabilirlik, tüketim gibi konuların üzerinde durmuştuk. Bu bölümde 520d’nin sürüş özellikleri üzerinde daha çok yoğunlaşarak modelin bir performans aracı olup olmadığı konusunu irdeleyeceğiz.
Sürüş Öncesi
Yaklaşık 10 yıl önceydi, henüz ehliyetimin bile olmadığı bir dönemde bir tanıdığımız vasıtasıyla 520d’ye (E60) binme ve aracın limitlerini görme fırsatı görme fırsatı bulmuştum. O yol tutuş, keskinlik hala aklımdan çıkmazken sunduğu konfora rağmen tüm bu yapabildikleri 2005-2006 yıllarında BMW’ in orta-üst lüks sedan sınıfında geldiği noktayı ortaya koyuyordu. Şayet E60 yerini aldığı E39’a göre çok daha iyi bir yol tutuş ve performans sunmakla kalmıyor, sunduğu konfor döneminde çığır açacak bir nitelik taşıyordu. Dolayısıyla;
F10’un performans anlamında iyi olmasını beklemek 250 tl verdiğiniz PS4 oyununun zevkli olmasını beklemek gibiydi.
520d (F10) ; 320i, 320ci, 320d xDrive ve 420d den sonra sürdüğüm beşinci Bmw olacaktı. Bu anlamda daha sürücü koltuğuna oturmadan 320i’deki performansı daha lüks bir platformda bulmak dahi beni F10’un E60’da sunulanların üzerine bir şeyler koyduğu yönünde ikna etmiş olacaktı.
Sürüşte
520d ile virajlı yollarda yapacağım sürüşe başlamadan önce aracın düz yol performansını görmek adına güneşli bir pazartesi günü trafiğin azaldığı saatlerde yola koyuldum. Biraz şehir dışına çıkıp gerçek performansı görmeden önce Konya yolundaki kepekli yokuşu iyi bir ilk adımdı.
BMW drive select (sürüş karakteri sistemi) üzerinden sürüş modunu sport plus’a getirmek iyi bir fikir olacaktı ancak sportdan sonra sistem tepki vermedi çünkü BMW araca sport plus modunu ilave etmemişti.
Sport moduyla yetinirken ilk izlenimlerime göre modeldeki hızlanma eğrisi hiç de kötü değildi ancak bir 320i ya da 320d‘ye (F30) yetişemeyeceği de 
ortadaydı. Araç hızlandıkça hızlanma eğrisi düşerken uzun süreli bir dip gaz kullanımda ve hızın 190-200’leri gösterdiği sırada dahi aracın sizi hiç huzursuz etmeğini gördüm. Eminim yanımda Hyundai i20’yle 100’ü geçince beni azarlamaya başlayan annem de olsa durum çok farklı olmayacaktı.
Ancak yol virajlanıp aracın ani hızlanma ve yavaşlamaya ihtiyaç duyacağı durumlar başlayınca işin rengi değişmeye başladı. Virajda direksiyonu kırmanızla birlikte ne tepki vereceğini bilemediğiniz ve yukarıdaki güveninden eser kalmayan bir otomobil ortaya çıkmaya başladı. Özelikle bir BMW’ye göre fazlasıyla hissiz olan direksiyon yine bir BMW’ye göre fazlasıyla yumuşak olan süspansiyon ile birleşince ortaya;
BMW’nin E60’da ‘standart’ olarak sunduğu performansdan zırnık almamış bir otomobil ortaya çıkmış gibi görünüyordu.
İlk etapta bu durumu hissiz direksiyon-iyi yol tutuş kombinasyonu olarak düşünüyordum. Önümdeki ip gibi uzayan yolun sonundaki önden kaymayı bağışlayacak virajı görmemle birlikte 5’in limitlerini de görmenin zamanı gelmişti. Şanzımanı D Sport’a alıp aracın da sport modda olduğundan emin olduktan sonra sert bir hareketle gaz pedalını zemine yapıştırdım. Hız göstergesi 90-120-130 derken Hyundai i20’ın ya da bir Clio 4’ün 100’le ancak dönebildiği ve 110’la girmeniz dahilinde önden kaymaya başlayarak taklaya varan bir sürece gideceğiniz viraja 520d ile 130-135 arası bir hızla girdim. 520d direksiyona hiçbir belirti vermeden çizgisinden yavaşça kaymaya başlarken ayağım hala dipteydi. Pedaldan ayağımı kaldırıp aracı çizgisine sokarken henüz sonu gelmemiş bir virajda hızlı bir hamleyle tekrar yapıştırdım ve bu sefer viraj dışına çıkmak istercesine agresif bir tutum sergileyerek aslında çok açık bir mesaj veriyordu;
“520d(F10) bir yöneticinin Ankara-İstanbul arasını konforlu bir şekilde gitmesi için tasarlanmış bir arabaydı ve biz onu amacının dışında kullanarak fazlasıyla zorluyorduk.”
Gün sonuna doğru gelirken 520d’nin performans anlamında hayal kırıklığına sebep olduğu ortadaydı. Limitlerine çıkmanın hiç zevk vermediği oldukça açıktı. O hızı hissetirmeyen ve sizin de ona onun istediği şekilde davranmanızı isteyen bir modeldi. Sizde bu duruma bir süre sonra alışıyor ve aracın limitlerine çıktığınızda yaramazlık yapmış bir çocuk gibi hissetmeye başlıyordunuz.
Ertesi gün 520d’yi çekim için tekrar süreceğimi bilmek, önümüzdeki haftaki ME-101 dersinin sınavına gireceğimi bilmek gibi gelse de kendi kendime elimde tuttuğum anahtarın bir polo anahtarı olmadığını ve 184 beygir arkadan itiş bir modelin yanlama potansiyelinin ne olacağını düşünmeye başladım. Trafiğe kapalı ve hataları bağışlayacak bir kavşakta DTC’yi (BMW’in ESP sistemine verdiği isim) traction moduna aldım. Traction 
ESP’yi tek kademeli olarak devreden çıkarırken kontrolü kaybetmeniz durumunda da devreye girerek aracın çizgisine tekrar dönmenizi sağlayan bir sistem. Viraja girmeden manuel moda geçerken gaza yüklenmemle birlikte 5 metrelik uzun yol limuzininin arkasının da hafiften oynamaya başladığını hissediyordum. Esp’yi tamamiyle kapatmamla birlikte arka taraf bir anda yanıma geldi ve araç 180 derece spin attı. Buradaki en büyük problem torkun arka tekerlere atmosferik motora sahip bir araçtaki gibi devir arttıkça düzenli bir şekilde gelmemesiydi. Tam aksine bir patlama şeklinde gelen torka bir de 320ci’daki (E92) jilet keskinliğindeki gaz pedalının aksine tepkisiz gaz pedalı eklenince bu 1700 kiloluk bufaloyu gaz pedalını sonununa kadar itmediğiniz sürece konrtollü bir şekilde çizgisinden çıkarmak mümkün olmuyordu. Bir dip gaz hamlesiyle 5 serisi daireler çizmeye başlamıştı. Ancak burada da olgunluğunu koruyup kendi istediğini yapmaya devam ediyordu ve fazlasıyla tuhaf hissettiriyordu. 3 kasadaki powerslide keyfini size yaşatmakta yetersiz kalıyordu.
Yazımın başındaki 5 serisi bir performans aracı olabilir mi sorusu onun 5 metrelik dizel bir makam aracını olduğu gerçeğini değiştiremiyor. Peki biz neden mi onun bazı şeyleri yapmasını istiyoruz; çünkü o bir BMW. Eğer şu anda bir Mercedes E220 CDI testinde olsaydık tek bölüm halinde yayınlar artılarını eksikleri gösterir geçerdik çünkü o “Ultimate Driving Machine” ya da “Sheer Driving Pleasure” sloganlarıyla satılan bir araç değil.
Ne yazık ki BMW test boyunca bir E220 CDI’dan farksızdı. Bunu modeli aşağılamak için ya da E 220 CDI kötü bir araba olduğu için söylemiyorum. BMW 5 serisi performans anlamında üzerine düşeni yapmadığı için söylüyorum. Performanstan kastım GT-86 gibi yanlaması yada M5 hızında olması değil, zaten testte yaptıklarımızı yapmak için bir Bmw 5 serisi alanların sayısı bir elin parmaklarını geçmez. Kastım:
“Günlük hayatta karşılaştığınız tüm zorluklarla rağmen alın terinizle kazandığınız 261 bin TL’yi en boş versiyonuna verdiğiniz bir aracın, 81 bin tllik 1.4 TSI comfortline VW Passat kadar konforlu olup, yine aynı fiyattaki scirocco kadar iyi viraj almasıydı.”
Bugün Variable Damper Control-VDC (elektrili süspansiyon) adlı sistemin çeyrek milyonluk bir arabada standart sunulmaması baz modelinde arka camları manuel olduğu için beğenilmeyen Clio 4’ün ön camlarının da manuel olması gibi bir şey.
Yakında zamanda kasa değiştirceğini bildiğim BMW 5 serisiyle testimizin sonunda gelirken belirtmeden geçemeyeceğim şeylerden birisi ise, 5 serisini sportif kullanımı amaçlayarak alacaksınız kesinlikle M sport paketiyle almanız gerektiği, paket her ne kadar görsel amaçlı olsa da daha geniş lastikler ve alçaltılmış süspansiyon modelin adından eser kalmamış “viraj performansını” iyileştirebilir. İkinci olarak, 3 serisinin ihtiyaçlarınızı karşılayıp karşılamadığına iyi karar verin şayet karşılamıyorsa ve daha büyük bir sedan istiyorsanız 2011’den beri üretilen 520d yerine tamamiyle yeni bir Mercedes E serisi almalısınız diyerek bize ayrılan bölümün sonuna geliyorum. Sıcak yaz günlerinin yaklaştığı şu günlerde kazasız, belasız sürüşler dilerim…
Test Notu:
Modelin Teknik Özellikleri
| Marka | BMW |
| Model | 5 |
| Kapı | 4 |
| Güç | 184 bg /4000 dev/dak |
| Maksimum sürat | 227 km/saat |
| Hızlanma 0 – 100 km/saat | 8.1 saniye |
| Yakıt deposu hacmi | 70 Lt |
| Kasa tipi | Sedan |
| Koltuk | 5 |
| Uzunluk | 4899 mm. |
| Genişlik | 1860 mm. |
| Yükseklik | 1464 mm. |
| Dingil Mesafesi | 2968 mm. |
| Ön tekerlek izi | 1600 mm. |
| Arka tekerlek izi | 1627 mm. |
| Motor pozisyonu | Ön, boyuna |
| Motor hacmi | 1995 cm3 |
| Tork | 380 Nm /1750–2750 dev/dak |
| Yakıt Sistemi | Dizel – Commonrail |
| Türbin | Turbo kompresör / Intercooler |
| Silindir Adedi | 4 |
| Yakıt Tipi | Dizel |
| Çekiş | Arka |
| Şehir içi yakıt tüketimi | 5.7-5.9 Lt/100 km |
| Şehir dışı yakıt tüketimi | 4.2-4.4 Lt/100 km |
| Ortalama yakıt tüketimi | 4.8-4.9 Lt/100 km |
| Ağırlık | 1695 Kg |
| Maksimum ağırlık | 2230 Kg |
| Lastik boyutu | 225/55 R 17 W |
| Jant Boyutu | 8 J x 17 |
Teknik özellikler kaynak : Autodata
Fotoğraf Galerisi
